ÖV-Experte Jürg Streuli im Interview zum Grimseltunnel„Mit dem Grimseltunnel entstehen ganz neue touristische Möglichkeiten“
Guten Tag, Herr Streuli. Sie gelten in Fachkreisen als ausgewiesener Verkehrsexperte in Bezug auf den ÖV.
Benedikt Weibel sagt in Bezug darauf, dass die Stromleitungen im Zuge des Grimseltunnels unter die Erde kommen sollen und er das nicht erwähnt, Zitat: “Dieses Argument spielt keine Rolle, da muss ich nichts verschweigen.”
WZ: Was spricht aus Ihrer Sicht dafür, daß es durchaus eine Rolle spielt?
Jürg Streuli: Der Grimseltunnel bedeutet nicht nur ein Bahnprojekt, sondern einen Weg das bisher getrennte nördliche und südliche Meterspurnetz der Schweiz zu einem der längsten zusammenhängenden Netze Europas zu verbinden (~850 km). Doch ohne die Stromleitungen hätte der Grimseltunnel kaum eine tatsächliche Chance auf Realisierung. Zuerst war die Idee, die in die Jahre gekommenen Stromleitungen über den Pass stattdessen durch einen Grimseltunnel zu führen, um die Hochspannungsleitungen in der empfindlichen alpinen Natur abzubauen. Daraus ergibt sich die einmalige Chance für den gleichzeitigen Bau eines parallelen Tunnels für eine Meterspurbahn und damit die Nutzung von Synergien.
WZ: Was sind die konkreten Vorteile hierbei, zumal die Schmalspurnetze von unterschiedlichen Bahnen betrieben werden?
Jürg Streuli: Mit dem Grimseltunnel entstehen ganz neue touristische Möglichkeiten. Wie deutlich auf der beigefügten Karte zu erkennen ist. Der grosse Erfolg des Glacier-Express und des Bernina-Express beweisen, dass die Nachfrage für neue Touristenzüge intakt ist. Ein Beispiel dafür wäre etwa ein neuer Touristenzug von Luzern via Brünig-Grimseltunnel-Andermatt nach Chur. Damit entstünde von Zürich sogar die Möglichkeit einer Tagesrundfahrt. Es eröffnen sich weitere Destinationen wie nach Davos, Brig und Zermatt. Derzeit noch ein Problem sind auf der Brünigbahn die Zahnstangen-Abschnitte nach dem abweichenden System Riggenbach. Doch laut einem Interview in der Schweizer Eisenbahn-Revue mit Michael Schürch, dem bisherigen Geschäftsführer der Zentralbahn, wird mit dem Hersteller Stadler und dem Bundesamt für Verkehr an einer Lösung für Fahrzeuge gearbeitet, die auf der Brüniglinie künftig auch ohne Zahnstange verkehren können.
Unterschiedliche Bahnverwaltungen auf dem Laufweg von Zügen sind kein Problem. Damals fuhr der Glacier-Express direkt über die Rhätische Bahn, die Furka-Oberalp-Bahn und die Brig-Visp-Zermatt-Bahn. Heute sind es noch die Rhätische Bahn und die Matterhorn Gotthard Bahn.
WZ: Zwischen Meiringen (BE) und Oberwald (VS) würden sich die Reisezeiten um rund 2,5 Stunden verkürzen – eine deutliche Erleichterung für Personenverkehr und Freizeitverkehr. Dennoch äußert Weibel: “Es gibt Ströme, Flüsse, Flüsschen und Rinnsale”.
Handelt es sich hier wirklich nur um Letzteres?
Jürg Streuli: Herr Weibel malt grundsätzlich Schwarz, weil er gegen den Grimseltunnel ist. So wie Herr Weibel grundsätzlich gegen Nachtzüge ist. Mit dem Grimseltunnel entsteht ein touristischer Impact so wie oben beschrieben. Auch bedeutet eine Meterspurbahn nur geringfügige Eingriffe in die Landschaft, dort wo die neue Linie überhaupt sichtbar ist.
WZ: Der Tunnel soll Arbeitsplätze in peripheren Bergregionen schaffen. In der Schweiz gibt es aber auch Engpässe in stark frequentierten Agglomerationen.
Sind die zentraleren Regionen mit vielen Reisenden nicht wichtiger als die sogenannt “peripheren”?
Jürg Streuli: Das Eine tun und das Andere nicht lassen, muss die Devise lauten. Durch die Grimselverbindung entstehen zwangsläufig auch Arbeitsplätze. Es werden mehr Arbeitskräfte für die Instandhaltung benötigt, mehr Lokführer, mehr Zugsbegleiter und weiteres mehr. Zudem werden Arbeitsplätze auch durch das erforderliche neue Rollmaterial erhalten.
WZ: Ein Tunnel durch das Napfgebiet wäre für Sie keine bessere Option als der Grimseltunnel?
Jürg Streuli: Das ist unrealistisch und wird nirgends ernsthaft verfolgt. Im Gegensatz dazu besitzt der Grimseltunnel dank der Kombination mit den Stromleitungen eine realistische Chance auf Verwirklichung.
WZ: Kritiker bezweifeln, dass der Nutzen die Investitionskosten rechtfertigt. Es besteht das Risiko von Kostenüberschreitungen, wie bei vielen Grossprojekten im Tunnelbau.
Waren Kostenüberschreitungen nicht bei allen bisherigen Tunnelprojekten vorhanden und spielt hier nicht die Teuerung (Inflation) eine Rolle?
Jürg Streuli: Die massiven Kostenüberschreitungen beim Furka-Basistunnel waren tatsächlich ein Skandal. Mit seriöser Planung kann solches verhindert werden. Sowohl der Vereina-Tunnel und sogar der Gotthard-Basistunnel wurden ohne nennenswerte Kostenüberschreitungen fertiggestellt. Eine auftretende Inflation betrifft das gesamte Land und kann nicht spezifisch dem Tunnelbau angelastet werden.
WZ: Das erwartete Fahrgastaufkommen könnte relativ gering sein. Die gleichen Argumente brachten auch Gegner früherer Tunnelprojekte hervor.
Wie ist dieses Argument beim Grimseltunnel einzuordnen?
Jürg Streuli: Diese Skepsis ist unbegründet. Durch die zentrale Verknüpfung von zwei Meterspur-Netzen ergeben sich höchst attraktive neue Möglichkeiten für umweltfreundliche Touristenzüge. Die Erfolge des Glacier-Express und des Bernina-Express sind der beste Beweis hierfür. Im Glacier-Express läuft sogar ein Luxuswagen mit eigener Bar. Das Reisen mit der Eisenbahn über die imposanten Gebirgslinien der Schweiz erweckt Begeisterung bis weit in ferne Länder. Der Grimseltunnel wird neue Kombinationen von fantastischen Gebirgsbahnen ermöglichen und ein voller Erfolg werden. Dem Furka-Basistunnel attestierte man zu Beginn auch keine Bedeutung für den Lokalverkehr. Das hat sich längst geändert und wird auch bei Grimseltunnel nicht anders sein.
Herr Streuli, vielen Dank für das Gespräch.
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Das Interview wurde per Mail geführt. Die Fragen stellte Remo Maßat.
